Надоело во всех темах читать про то что ВАЗ гавно, иномарки рулят. Давайте обс..рать ВАЗ все таки в одной теме и заодно попробуем угадать. что его ждет.
Для начала небольшая статья:
Процесс разложения АвтоВАЗа уже достаточно давно вступил в необратимую стадию, так стоит ли тратить на него колоссальные средства? Попытаемся ответить на этот вопрос.
АвтоВАЗу конец, не сегодня, значит завтра, это лишь вопрос времени. Почему? А все очень просто. Представьте, у вас есть дом с прохудившимся крыльцом. Сегодня утром, выйдя покурить, вы потянулись и на пике жизнелюбия провалились тапкой в дырку надломленной сыростью доски. Как хороший хозяин, вы хоть и с ленцой, но все-таки полезли на чердак за инструментом, съездили на строительный рынок, купить досок, и перестлали предательский участок. Однако завтра термиты подточат балку опоры, которая больно двинет вам по лбу, а послезавтра соседский Тузик описает и без того гнилую ступеньку. Латая все эти пробоины, нанесенные старостью, вы увлекательно убьете массу свободного времени и, может быть, даже соседского Тузика, что ровным счетом не даст никакого результата. Чем больше вы будете работать, тем большего ремонта будет требовать крыльцо – это цепная реакция, которая однажды закончиться тем, что ваша шашлычная компания полным составом уйдет куда-то туда, ближе к матери земле. Решений проблемы существует всего два: первое – снести и построить заново, второе – продать дом, и пусть с ним мучается кто-нибудь другой. В АвтоВАЗе это тоже очень хорошо понимают, сносить и строить для волжан слишком дорого да хлопотно, а вот продать – в самый раз.
Эти перспективы наметились ещё пару лет назад, когда государство Российское продало последние свои акции АвтоВАЗа нынешнем его хозяевам – корпорации "Тройка-диалог". Инициатива довольно странная, учитывая, что во времена правления страной ЕР, государство, напротив, стремилось максимально присутствовать в крупном бизнесе. Так что же сподвергло его отказаться от доли наиболее масштабного автомобильного производства России? Вероятно, государство уже тогда весьма скептично смотрело на будущее ВАЗа. Следом за выкупом акций у страны, "Тройка-диалог" бросилась собирать акции миноритариев, тогда это объединение ценных бумаг в одних руках подавалась как необходимость реструктурировать систему управления компанией, с целью её централизации. На деле, вполне возможно, главная сила в дирекции АвтоВАЗа готовилась к продаже, по всей видимости, утвержденной правительством, иначе государство бы своей доли не отдало. Продавать же компанию, чьи акции гуляют неизвестно где – дурной тон, оттого их и собирали под единое крылышко. По забавному стечению обстоятельств несколькими месяцами позже в СМИ, как палисадник летом, стали расцветать сообщения о том, что ряд крупных иностранных производителей намерены запускать бюджетные модели ценой до 10 000 долларов для стран третьего мира и России. Причем в пресс-релизах говорилось именно так: стран третьего мира и России, то есть Россия вроде бы не третий мир, но как-то и не второй. Ну не суть дела... Среди желающих строить народный автомобиль наблюдались громогласные имена собственно "Народного автомобиля" Volkswagen, его дочерней компании Skoda, японцев Nissan и Toyota, а Renault вообще обещались опустить стоимость второго Logan до 6 000 американских денег. Не надо быть оракулом, чтобы догадаться – АвтоВАЗу такой конкуренции не сдюжить, тем паче машина, которой полагалось увенчать многострадальный проект Project C, создававшийся совместно с канадцами из Magna, ещё на стадии разработки вылезла ориентировочной ценой за 14 000 долларов и упорно не хотела влезать обратно. Примерной датой рыночного дебюта своих сверхдешевых моторизированных котомок иностранцы называли 2011 – 2012 годы, к этим срокам можно добавить ещё пару лет на раскачку нашего, не слишком решительного покупателя. Иными словами, 2014, 2015 год, в крайнем случае – время, когда АвтоВАЗ должен был посетить окончательный крах. Естественно, подтянуть до того момента модельный ряд у Тольятти вряд ли бы вышло, уж слишком большой наблюдается разрыв в технологиях, но Тольятти вполне могли до того момента зарабатывать деньги, а после благополучно продаться кому-нибудь из заморских купцов. Кстати, о заморских купцах. Наиболее вероятным кандидатом на эту роль выглядела компания Renault, уже обжившаяся и крайне успешная в России.
Затем наступил 2008 год, такое бывает, и АвтоВАЗ заговорил о поисках технологического партнера, называя желательными имена Volkswagen, Toyota и Nissan. При этом волжане многократно подчеркивали, что речь идет сугубо о партнерстве и никакой продажи акций в данной связи не будет, а во-вторых, не будет в данной связи никакого партнерства с Renault, дескать, французы нам не интересны, мы и без них себя неплохо чувствуем. Тогда же стало очевидным – АвтоВАЗ акции именно продаст именно Renault, чем та история и завершилась пару месяцев спустя. Чего бы, например, мог хотеть от Тольятти Volkswagen, заканчивающий собственную стройку в Калуге? Не технологий же, у немцев и своих технологий предостаточно, сделали же они без помощи Жигулей Bugatti Veyron, да, напряглись, без Жигулей было тяжело, но ведь сделали. Питерский конвейер Toyota уже давно штамповал Camry, и вазовские ресурсы интеллекта им тоже ни к чему, благо японская компания тогда боролась с General Motors за звание самого крупного производителя в мире. Достижения Nissan поскромнее, но у него есть альянс с Peugeot, в рамках которого был заложен российский завод. А вот Renault – совсем другое дело. Французы, как и все перечисленные, имели свое производство на отечественных просторах, но Logan до кризиса расходился бойче пирожков, так что мощностей "Автофрамоса" не хватало, а потом Рено живо интересовался русским брендом – на бюджетном поле, которое французы взялись возделывать, это хорошее сельскохозяйственное орудие. Все-таки, какая-никакая история и какое-никакое доверие местного покупателя, особенно, консервативного покупателя, который едет к дилерам ВАЗа из принципиального нежелания приобретать иномарку или же попросту не верит, что иномарки бывают по цене Logan. Да и вообще, Renault практикуют локализацию своей продукции, например, тот же Logan в Румынии продается под брендом Dacia. Короче говоря, 25% акций АвтоВАЗа, а это блок-пакет, ушел на французскую землю.
Думается, то был первый акт слива волжского предприятия зарубежному инвестору, "и все идет по плану..." Но случился кризис, чтоб его, а с кризисом Logan начали застаиваться даже на московских складах, ну и амбиции Renault, понятно, поутихли – тут уж не до жиру, свое бы производство удержать на плаву. АвтоВАЗу кризис сулил ещё менее радостные перспективы – предполагающийся поток французских денег иссяк, не начавшись, а собственные продажи покатились под гору. Что оставалось Тольятти? Оставалось скооперироваться с группой ГАЗ, которая прогнозируемо провалила мертворожденный проект Volga Siber, и пойти на поклон к правительству – сами мы безрукие, делать-то мы ничего не умеем, буржуй заедает, давайте пошлины поднимем, а? И подняли, как не поднять...
Особенно бросалась в глаза та поспешность, с которой правительство взялось ограждать родной автопром от зарубежных ворогов. Владимир Владимирович Путин сказал на пресс-конференции в Набережных Челнах: "Я считаю недопустимым в нынешней ситуации тратить деньги на иностранные машины", и все, через неделю пошлины подняли. Правда, премьер не уточнил, чьи именно деньги он считает недопустимым тратить, но это, как видно, другой вопрос. Не было проведено хоть какой-нибудь PR-компании, общественное мнение не готовили, словесная возня началась уже потом, после того как разразился гневом Владивосток. Кстати, гневливых жителей Дальнего Востока усмиряли крайне жестко, били даже журналистов, чего в последнее время у нас как-то избегали, брезговали, наверное. Ни один центральный канал даже вскользь не обмолвился о тех событиях, если что-то и можно было узнать, то исключительно в Интернете. Все это говорит о совершенной неготовности правительства к подобному повороту, кризис оно, есть подозрение, ожидало, но планомерно поддерживать АвтоВАЗ не собиралось, потому что волжский завод должен был наращивать жирок сколько можно, а потом уйти под крылышко Renault – не успели...
Спешкой отдает и предложенное общественности объяснение. Сначала чиновники как один заявляли, что повышением пошлин Россия подстегнет зарубежные концерны переводить производство на нашу территорию. Это, конечно, большая глупость – прямо видится, сидит совет директоров какой-нибудь Mazda и совещается: так половину штата в Японии сократили, темпы выпуска автомобилей снизили, чтобы ещё придумать в качестве антикризисных мер? Ах, ну конечно, построить завод в России, и как же мы раньше не сообразили, ведь там о кризисе не слышали, продажи растут на дрожжах, а у нас сейчас столько лишних денег завалялось. Решено – строимся. Правда, правительство, надо отдать ему должное, очухалось почти сразу и замяло обсуждение этих анекдотов, предложив стройную, в общем-то, реальную версию. АвтоВАЗ – градообразующее предприятие, более того, АвтоВАЗ несет свет посредством заказов в смежные отрасли, он покупает металл с комплектующими, встанет АвтоВАЗ – встанет ещё ряд заводов, что означает безработицу и весомый вред экономике. Это, к слову, правда! Но вопрос в другом. А что, собственно, дальше? Есть предприятие, которое сознательно не желает развиваться, но искусственно подпитывается государством, есть вбуханные в него 30 миллиардов рублей, между прочим, налогоплательщиков – спрашивается: зачем? Допустим, кризис кончился, АвтоВАЗ выстоял, через несколько лет иностранные конкуренты снимутся с мели, а они, разумеется, сделают это быстрее волжан, хотя бы потому, что волжане не собираются сниматься. Затем японцы с европейцами вернутся к своим разработкам бюджетных моделей, с которыми рано или поздно придут сюда, и никакими пошлинами их не остановить. Во-первых, технологический прогресс все равно пошлины переборет – будут более дешевые материалы, будет более дешевое производство, Китай, опять же, никто не отменял и точно не отменит. Разве только запретить иностранные машины совсем, как в Северной Корее, но если в России настанет Северная Корея, тогда без разницы ВАЗ не ВАЗ, ложись и помирай. В общем, поднимать мзду до бесконечности невозможно, в конце концов, народ обидится и перестанет покупать Жигуля на зло, а потом от продажи иномарок, государство тоже получает немалые доходы, не говоря о рабочих местах, которые создаются иностранными компаниями – откровенно убивать этот рынок нельзя. Во-вторых, невозможно бесконечно пичкать Тольятти деньгой, нефти на Ямале много, но и сфер, требующих восстановления после кризиса, будет не мало. Не получится ли так, что нынешние вложения, окажутся потраченными впустую? Их просто засосет гигантская утроба города на Волге, которая со временем будет повержена естественными экономическими факторами.
Ладно бы АвтоВАЗ вдруг перестроил свою стратегию дальнейшего развития, де, ну коли нас так поддерживают, коли мы так нужны стране, может, не стоит уповать на заморских покупателей, может, стоит удариться в модернизацию производства, в обновление модельного ряда, хотя б попробовать. Положа руку на сердце, – оно, конечно, поздновато, зато русский народ наивен и щедр душою, за искренность помыслов, он готов претерпеть. Но ведь нет. Через неделю после того, как были подняты пошлины, АвтоВАЗ поднял цены – типичная политика монополиста – устранить конкурентов и диктовать рынку свои условия. К нам не поехали вагонами импортные инженеры, раз свои ничего не умеют, ВАЗ не бросился штамповать новые платформы, он просто поднял цены, что ещё раз говорит о желании зарабатывать здесь и сейчас, не думая о будущем. Да иначе быть и не могло, когда у компании нет далеко идущих целей, а есть только стремление урвать, она психологически не способна перестроится, как её не поддерживай, тем более что под далеко идущие цели пришлось бы перестраивать слишком много, начиная от системы подбора кадров, заканчивая производственными цехами. Конечно, плачевное состояние АвтоВАЗа отчасти можно оправдать советским прошлым, в котором было не принято делать что-либо для людей, почему тольяттинские технологии и оказались не жизнеспособны в условиях современного рынка, существующего, прежде всего, потребителя ради. Однако с момента падения СССР прошло уже 20 лет, из которых на протяжении 10 волжане автомобилизовали Россию фактически в одиночку да и последний предкризисный год принес им почти миллион проданных машин – результат сопоставимый с коммерческой эффективностью BMW. Речь об очень больших деньгах. Ну и много ли инноваций увидели вазовские технологии, благодаря этим средствам? У Калины появился гидроусилитель, который время от времени блокировал руль.
Сейчас же АвтоВАЗу вообще создали тепличные условия – ослабление конкуренции, помощь из бюджета, методичное добивание лежачего вторичного рынка ногами. Может быть, в какой другой стране, это и привело бы к расцвету, а у нас приведет только к наживе конкретно взятых людей. Вполне вероятно, окутанная коммерческой лаской и заботой компания даже обрастёт денежной массой, но вряд ли она будет развиваться – просто незачем, без конкуренции-то. А самое главное, АвтоВАЗу позволили шантажировать всю Россию – мы градообразующее предприятие, мы отраслеобразующее предприятие, поэтому не покупайте другие машины, покупайте наши или лучше просто дайте денег, 30 миллиардов, например.
Но есть ведь элементарная логика – когда работник плохо справляется со своими обязанностями, его увольняют, едва ли ВАЗ возьмет на содержание всех уволенных в этой стране, почему тогда эта страна должна содержать ВАЗ, не справляющейся со своими обязанностями. Уж не потому ли, что государство поддерживает вовсе не родной автопром, а частный капитал за ним стоящий, с целью позволить ему, капиталу, переболтаться в кризис и уйти-таки под иностранное владычество после. Понятное дело, сегодня мы правды не узнаем, потому будем исходить из чистосердечного желания чиновников сохранить рабочие места вазовцам. Ну так ведь и это бессмысленно – Тузик уже описал ступеньку, можно затянуть гниение деньгами, но результат не избежен.
PS: К слову о российском автопроме. Вам когда-нибудь доводилось чинить старую "Газель"? Мне давеча пришлось. Все началось с порвавшегося ремня генератора, а закончилось заменой головки блока цилиндров, что, впрочем, тоже было бесполезно, поскольку по выезде из сервиса захрустела подвеска и застучала коробка. Знакомый мастер Петрович, скорбно послушав этот ансамбль, не менее скорбно молвил: дык, тут ремонту дороже, чем она стоит. А вдруг он прав?
(Взято с
http://www.bank.ru/)