Вот эта статья
Федеральная трасса М5 — это позор. Дело даже не в качестве асфальта, хотя начиная от Пензы он плохой и с колеями. Главное, что стратегическая магистраль огромной страны, ведущая во Владивосток, в основном имеет по одной полосе в каждую сторону! Разметки нет, дорожные знаки расставлены с бесчисленными нарушениями. Выходишь на обгон очередного грузовика — и вдруг справа мелькает знак «Конец зоны запрещения обгона». Холодеешь: как же так, не было запрета! Просмотрел, обгоняя предыдущую фуру, — или это очередная «подстава» ГИБДД? Для гаишников тут раздолье: на тысячекилометровом пути мы встретили около сорока стационарных и мобильных патрулей!
Сначала казалось, что лучше всех сберечь нервные клетки нам поможет преемник седана Renault Megane. удостоенный имени собственного, — Fluence. Он и впрямь пленяет легкостью общения: позволяет распахивать широченные двери и запускать мотор, не доставая бесконтактной карты-ключа из кармана, радует тишиной в салоне... Но широкое водительское сиденье оказалось неудобным — правая нога на короткой подушке затекает, из-за низкой посадки садиться за руль и вылезать из машины непросто. Педали легкие, но тронуться без рывка невозможно: вроде сцепление уже сомкнулось, отпускаешь педаль — и машина резко дергается вперед, заставляя тебя ткнуться затылком в близко стоящий подголовник. Переключать передачи без рывка удается только через секундную паузу, а рычаг длинноходный и порой «упирается» при включении.
Да и мотор... Отклики на нажатие акселератора задемпфированы, «снизу» тяги никакой: с рабочего объема в 1600 «кубиков» снято лишь 106 л.с, а скромные 145 Нм крутящего момента достигаются только после 4000 об/мин. Не спасает даже «короткий» ряд коробки. В итоге управление скоростью превращается в работу — причем неприятную и неблагодарную.
Chevrolet Cruze в дальней дороге лучше, причем в основном благодаря эргономике — чувствуется влияние опелевской школы! Огромные диапазоны регулировок, гостеприимное кресло со спортивной боковой поддержкой — и столь же низкая посадка. Но 1600-кубовый двигатель тоже слабоват для этой машины. Мощность и крутящий момент повыше, чем у французского мотора, живее отклики на газ, но переключаться вниз приходится не только при обгонах, но даже на пологих подъемах. Вдобавок рычаг коробки передач туговат и четкость включения хуже, чем у Renault.
Старина Focus тоже не идеал: кресло расположено высоковато, заставляя горбиться рослых драйверов. По динамике Ford выигрывает — в основном благодаря тому, что по цене Флюенса или Круза с 1600-кубовыми моторами можно взять аналогично оснащенный 122-сильный Focus 1.8, что мы и сделали. Дополнительные 200 «кубиков» плюс самый лучший среди троицы механизм переключения передач — и езда в удовольствие!
До Автограда мы добрались без приключений — и поутру отправились на вазовский полигон в Сосновке, что в получасе езды от города.
Собственный комплекс для дорожных испытаний на ВАЗе обещал быть современнее Дмитровского полигона: в конце 80-х запланировали несколько трасс управляемости, огромный «скид-пэд» для безопасных скольжений... Но денег хватило только на десятикилометровый овал скоростной дороги с профилированными виражами, на которых можно развивать до 250 км/ч. Именно здесь мы решили померять «максималку» всех трех... вернее, четырех машин. Но работу поставила под угрозу... тетенька-врач.
Нет-нет, мы были трезвы «как стекло»: дутье в алкометр высветило одни нули. Но пытку тонометром прошли не все.
— Шадричев, у вас давление 160, за руль с таким не положено!
Да куда же мы, голубушка, без дяди Вани? Он же наша «тарированная нога», уже не говоря про руки, мозг и другие части дядиваниного тела, превратившиеся за долгие годы замеров разгонной и тормозной динамики в точнейшие измерительные инструменты!
— Может, выпьете лекарство какое-нибудь? — посоветовала полигоновская эскулапиха.
— А может, не надо?
Насилу уговорили допустить-таки Шадричева до работы: мол, под нашу ответственность.
И пошло-поехало. Дядя Ваня с Андреем Моховым, как обычно, измеряют машину за машиной, а мы вместе с вазовскими испытателями занимаемся экспертной оценкой. Молодцы вазовцы — ездят классно, все подмечают. Профессионалы! Иногда они обращают внимание на то, что мы вообще упускаем из виду, — например, то, что только Chevrolet имеет внутреннее зеркало на двухшарнирной ножке, позволяющей регулировать его в больших пределах. Или взять плавность хода: мы обычно оцениваем ее в целом, а вазовцы всегда разделяют ощущение от передней и задней подвесок.
Камнем преткновения тут стал Fluence. Строже всех был старейшина вазовских испытателей Анатолий Акоев — Renault показался ему «размазанным, несбитым, нестрогим». С одной стороны — раскачка и рыскание, с другой — подробное повторение профиля дороги. Сергей Мохнаткин, один из ведущих нынешних «тестеров» АвтоВАЗа, был толерантнее: «Плавность хода хороша, но есть небольшие колебания неподрессоренных масс».
Сошлись на том, что подвеска Renault все-таки лучше всех в серийной троице приспособлена для наших дорог. Причем и по шумности Fluence предпочтительнее Фокуса и Круза — если только не «крутить» завывающий на «верхах» двигатель.
Fluence вообще производит впечатление спокойной и надежной в управлении машины. На трассе рулевое управление будто само «держит курс», хотя в целом настройка электроусилителя не так хороша, как электрогидроусилителя у Фокуса. А в виражи Renault ныряет с охотцей — эластокинематика подвески создает ощущение почти нейтральной поворачиваемости. Вдобавок только на Флюенсе была опционная система стабилизации за 19500 рублей.
Cruze тоже неплох — отлично держит прямую, уверенно входит в повороты. В крутых виражах заметна недостаточная поворачиваемость, но с ростом крена Chevrolet увеличивает кривизну траектории — к счастью, не настолько, чтобы реакции казались раздвоенными. Реактивное действие не дает четкого «ощущения нуля» и не балует особой линейностью, но для спокойной езды информативности хватает.
А вот плавность хода... На волнах покрытия Cruze покачивается, но чувствительно встряхивает седоков на ямах и колдобинах, да и «мелочь» передает в салон. А еще комфорт портят шумы от работы подвески вкупе с «пескоструйкой» колесных арок.
Подвеска Фокуса не мягче, но она более сбалансирована: словно уровень виброускорений на всех типах неровностей приведен к одному знаменателю. К тому же есть легкий намек на азарт: Ford меньше кренится, его реакции точнее, а усилитель руля обеспечивает хорошую «прозрачность» управления и позволяет выбрать одну из трех степеней усилия на руле (как всегда, нам больше понравился «средний» алгоритм Normal). Лучшие у Форда и тормоза — к слегка ватной педали Круза и переусиленному приводу Флюенса надо привыкать.
Не зря именно Focus вазовцы выбрали «опорным автомобилем» при разработке Проекта С!
Вот и он, несостоявшийся ВАЗ-2116 — один из трех сохранившихся ходовых прототипов. Всего же было построено 11 машин. Эту, покрашенную глубоким темно-зеленым «металликом», собрали в начале 2008 года, вскоре переделав в демообразец для тогдашнего президента АвтоВАЗа Бориса Алешина. Отсюда и нелепое дерево в салоне, и дополнительные килограммы шумоизоляции, и «блатной» госномер с цифрами «600», из-за которого вазовские испытатели иронично зовут этот автомобиль «шестисотым»...
В последнее время «шестисотый» использовал для ежедневных разъездов Максим Нагайцев, один из главных инициаторов Проекта С. К нашему приезду машину осмотрели, поменяли шины на летние — и...
Дизайн? Конечно, не сравнить с троицей иномарок: Fluence эффектен и самобытен (характерный профиль задней стойки напоминает «биодизайновый» седан Megane первого поколения). Cruze современен и солиден, a Focus легок и стремителен. На их фоне ВАЗ-2116 выглядит безликим. Но не убогим: обычный современный автомобиль.
Дверная ручка — под естественный хват. Садиться за руль легко — сиденье поставлено почти так же высоко, как в Фокусе. Благодаря этому ноги задних седоков легко умещаются под передними креслами, что вкупе с высоким потолком делает Ладу самой просторной в квартете! Правда, в проигрыше оказался багажник: короткий и неглубокий, он меньше, чем отсеки Фокуса, Круза и особенно Флюенса.
Интерьер у Лады бесхитростный, но все кнопки, клавиши и рукоятки крупные и на своих местах. Сиденье очень мягкое и прекрасно «обнимает» тело, регулируется по высоте, а баранка — в обоих направлениях, причем диапазоны не меньше, чем в иномарках. Но педальный узел здесь «временный», равно как и рулевой механизм: инженеры фирмы ZF, которая должна была поставлять для Проекта С узлы и агрегаты шасси, подобрали для первых прототипов серийную «рейку» от одной из моделей Jaguar.
Тросовый привод пятиступенчатой коробки — тоже «времянка». Но сам механизм — немецкой фирмы Dura, а ориентирами при отладке четкости переключений тольяттинцы выбрали Opel Astra и Hyundai Getz. Ой ли? Скепсис рассеялся, когда мы прокатились на экспериментальной Приоре с двигателем 1.8 и с таким же тросовым приводом коробки, как у Проекта С. Передачи включаются короткими движениями, избирательность на высоте, никаких вибраций на рычаге — класс!
Да и моторчик живой — ничуть не хуже, чем у Фокуса! Но на «шестнадцатой» электроника двигателя толком не отстроена, поэтому до 4000 об/мин мотор дергался. Вдобавок, по словам вазовцев, кузов «ручной сборки» вкупе с усиленной «демонстрационной» шумоизоляцией утяжелил эту конкретную машину килограммов на двести. Однако мы все же провели полный цикл замеров — и даже в таком виде прототип Проекта С опередил по разгонной динамике Chevrolet Cruze и показал одинаковую с ним максимальную скорость. А при измерении тормозного пути ВАЗ-2116 проиграл «иностранцам», оснащенным АБС, всего 4.5 метра — при том, что на серийные машины Проекта С антиблокировочную систему должны были ставить «в базе».
И управляется прототип неплохо! «Нашей задачей было сделать ВАЗ-2116 не хуже Фокуса по управляемости, но с типично вазовским дорожным просветом 170 мм и с расчетом на разбитые дороги», — говорят инженеры. Конечно, до сравнения с троицей серийных иномарок далеко — велики крены, переходные процессы «размазаны», уставшая подвеска с «сырыми» амортизаторами на базе обычных стоек Скопинского завода нет-нет да и тряхнет на колдобинах... Но все мелкие неровности до пассажиров не доходят. А главное — автомобиль устойчив на прямой и в повороте, понятен и однозначен в предельных режимах, а на руле есть намек на «цивилизованную» информативность.
А ведь это даже не прототип «сотой» серии — вазовцы просто собрали машину по чертежам и трехмерным моделям!
«Откатав» тестовую программу и тепло попрощавшись с заводчанами, мы решили поберечь нервы — и отправились обратно в Москву местными дорогами через Ульяновск и Алатырь на Нижний Новгород. Красивейшие виды, отсутствие фур и колейности... А трасса М7, на которую мы выехали за 420 километров до Москвы, почти вся четырехполосная, так что гаишных «подстав» и ловли за «встречку» здесь можно не опасаться.
В итоге путь оказался на 110 километров длиннее, зато занял те же 14 часов — и без нервотрепки.
В Москве мы сели обсуждать экспертные оценки — и, естественно, исключили из итогового протокола ВАЗ-2116: слишком много огрехов у предсерийного «шестисотого», чтобы впрямую сравнивать его с серийными иномарками.
Renault Fluence? Это уже не «пенсионерский» Megane, а приятный в управлении автомобиль, причем по-прежнему с хорошей плавностью хода. Жаль, сиденье водителя неудобное, 1600-кубовый мотор «задушен», педали невнятные... Вдобавок — производственный брак. Из всей серийной троицы только у Флюенса мы обнаружили неравномерные зазоры капота и крышки багажника, отслоившуюся и скрипящую обивку потолка. Огрехи турецкой сборки?
Кстати, со временем выпуск Флюенса должны освоить на московском Автофрамосе. A Focus и Cruze уже выпускаются в России. Но если Ford по праву носит гордое звание лидера сегмента С+, что и подтвердил наш тест, то Cruze пока уступает — в первую очередь по комфорту и разгонной динамике. Вот если бы Cruze стоил, как несбывшийся ВАЗ-2116, — на сотню тысяч рублей дешевле...
Впрочем, каким вышел бы серийный ВАЗ-2116, можно только гадать. Судя по «шестисотому» прототипу, у тольяттинцев получилось главное — удачная компоновка, жесткий, совершенный кузов и нормальная кинематика подвески. Это отличная заготовка для настройки, доводки и отработки конкретных узлов и решений, для чего дальше нужно было строить и испытывать прототипы так называемых серий 100, 200 и 300.
Но до этого, увы, не дошло...
Стоил бы ВАЗ-2116 обещанные 12—15 тысяч долларов, то есть 400—450 тысяч рублей? Был бы на него спрос?
О том, как развивался Проект С и почему заморожен сейчас, мы расскажем на следующих страницах. Но взгляните: по результатам голосования на нашем сайте, ВАЗ-2116 по симпатиям уступает только Фокусу, опережая и Renault, и Chevrolet! Что это, отражение запаса «лояльности» к продукции ВАЗа? Вера? Надежда? Любовь? Одно бесспорно: в России по-прежнему много людей, мечтающих о современном автомобиле марки Лада. Которым и мог стать ВАЗ-2116.
Может, еще станет?
http://www.vzhurnale.info/avtomobili...nce-i-vaz.html