В начале 2000-х годов большая немецкая тройка и другие производители пережили увлечение технологией изготовления «одноразовых» блоков. Ремонтопригодные гильзы в них уже не ставились. Их место заняло напыление жаропрочных и износостойких материалов на основе никеля или кремния. Технология пришла из спорта, где еще в 1990-х годах использовалась методика упрочнения стенок цилиндра гальваническим нанесением никеля и карбида кремния (Nikasil). Вслед за ней в начале 2000-х массовое применение получила более дешевая технология напыления кремния: Alusil. Она получила заметное распространение у BMW, Mercedes-Benz, Audi, Jaguar и других брендов. Алюминиевые двигатели М112, М113, М272, М273 с напылением «алюсил» устанавливались, к примеру, на Mercedes-Benz. Применяла такую же технологию и компания BMW в двигателях М52, М60, М62, М70, М73 и др. Audi далала моторы 2.4 V6, 3.2 FSI V6, 4.2 FSI V8, 5.2 FSI V10.
Тогда казалось, что ресурс моторов мгновенно поднимется, и без капитального ремонта автомобили смогут ходить по 700-800 тыс. км. Однако «алюсил» очень чувствителен к механическим ударам. Достаточно неаккуратного касания отверткой, чтобы оставить царапину, а при ударах и вовсе возникают сколы. Поэтому проблемы начались почти сразу, особенно в России. И главной их причиной назывался российский бензин, в особенности популярный АИ-95.
Двигатели иномарок разрабатываются под свой тип топлива. Чаще всего их проектируют под АИ-98, а значит, именно на нем мотор выдает паспортные характеристики. Тип бензина указывается на лючке бензобака. Если с внутренней стороны красуется крупная надпись «АИ-98», а под ней в скобках и мелким шрифтом набрано «АИ-95», то постоянно ездить нужно все-таки на девяносто восьмом. Конечно, и девяносто пятый допустим, но лишь временно, чтобы доехать до АЗС с правильным топливом. Ездить на нем всегда нежелательно. Однако российские автомобилисты эксплуатируют машины только на девяносто пятом, изредка допуская даже АИ-92, считая, что надежная немецкая техника легко справится с таким испытанием. Естественно, возникают трудности.
При резких разгонах после перегрева в пробках мотор допускает кратковременные детонации.
Главное отличие АИ-95 от АИ-98 — это его более низкая детонационная стойкость. Если заливается бензин с низким октановым числом, начинаются опасные для двигателя процессы воспламенения, которые происходят в момент, когда поршень еще не достиг верхней «мертвой точки», и взрывная волна бьет ему в противоход. В итоге юбки поршней стучат по стенкам, вызывая неприятный звон. Из-за механических повреждений и возникают задиры.
Чтобы защитить двигатель и воспрепятствовать описанному эффекту, есть датчики детонаций, которые по вибрациям фиксируют первые опасные подрывы смеси и изменяют угол опережения зажигания. Но если часто раскручивать двигатель до красной зоны, то детонаций все равно не избежать. Уже к 150 тыс. км пробега накапливается столько повреждений, что алюсиловому мотору необходим капитальный ремонт. В итоге к концу 2000-х от этой технологии отказались. Но машин с алюсиловыми блоками еще достаточно на российских дорогах, и необходимо быть осторожным при выборе такой иномарки на вторичном рынке.
Во время диагностики автомобилей 2000-х годов выпуска перед покупкой стоит тщательно изучить состояние стенок цилиндров. Для этого применяются эндоскопы с видеокамерой.
https://aif.ru/amp/auto/support/benz...tm_source=smi2