Системы утилизации легковых автомобилей
Журнал
"Автомобильная промышленность", 2007 год, № 7
УДК 629.113/.115.002.8
Канд. техн. наук Р.Л. ПЕТРОВ, ВАЗ
Мировой парк легковых автомобилей в настоящее время составляет ~600 млн. ед., 40—50 млн. из них ежегодно обновляются, т. е. признаются отслужившими свой срок, снимаются с регистрации и, как правило, поступают на утилизацию. Правда, средние значения возраста и пробега отслуживших автомобилей в каждой стране свои — все зависит от таких экономических показателей, как средние валовой доход на душу населения и число автомобилей на тысячу жителей, а также политики государства в данной области. Например, средний возраст снимаемых с учета автомобилей в странах Западной Европы составляет 12—14 лет, а в США и Японии он несколько меньше. Потому что, например, в США действует очень жесткая и отлаженная система страхования: владельцу автомобиля после серьезной аварии выплачивается страховка, и собственником такого автомобиля становится страховая компания, которая, в случае трудностей с реализацией, продает его недорого фирме-утилизатору. Так, по данным фирмы "Хонда", средний возраст ее автомобилей, поступивших на утилизацию в штате Мичиган в 2002 г., составил всего семь лет, и практически все детали, снятые с них, были реализованы на вторичном рынке, что полностью окупило цену, которую утилизаторы заплатили владельцам автомобилей или страховым компаниям. Другими словами, сравнительно ранняя утилизация автомобилей "Хонда" оказалась выгодной: для фирмы-утилизатора — экономически, для штата — экологически (утилизация получилась практически безотходной).
Тем не менее абсолютно безотходной систему утилизации автомобилей назвать трудно. К примеру, даже в такой благополучной с этой точки зрения стране, как ФРГ (см. таблицу), при техническом обслуживании, ремонте и утилизации автомобилей ежегодно образуется ~1,2 млн. т нереализуемых, т. е. попадающих на свалку, отходов, а в мире — 15,6 млн. т. И это несмотря на то, что за последние 10—15 лет в большинстве про-мышленно развитых стран были организованы подчиняющиеся достаточно жестким законам и правилам системы сбора и вторичной переработки изношенных автомобильных деталей и отслуживших свой срок автомобилей. Причем системы довольно эффективные: в США, Японии и Западной Европе они утилизируют 35 млн автомобилей, перерабатывая 80 % массы каждого из них. Очень важно и то, что созданная в ведущих странах мира специальная отрасль промышленности по переработке и утилизации автомобилей занимается и проблемами вторичной переработки материалов, а также повторного использования подержанных деталей, узлов и агрегатов, реализуя их по значительно более низким ценам, хотя эти компоненты зачастую не уступают новым по качеству и ресурсу.
Повторное использование компонентов и рецик-линг многих материалов экономически эффективны, решают не только глобальные вопросы экономии сырья, невозобновляемых ресурсов и энергии, но и многие другие проблемы.
Возьмем те же США. Здесь ежегодно на утилизацию поступает 14—15 млн легковых автомобилей, общая масса которых составляет ~20 млн т. Их перерабатывают более 200 предприятий, оснащенных шредерны-ми установками различной производительности. На эти предприятия работают более 10 тыс. малых предприятий, занимающихся сбором и демонтажем старых автомобилей. На тех и других занято свыше 40 тыс. человек, а ежегодный объем производства оценивается в 4 млрд долл. Суммарный коэффициент утилизации старых автомобилей составляет в среднем 82—83 %, а коэффициент рециклинга черных и цветных металлов, применяемых в автомобилях, близок к 100 %.
Примерно столько же отслуживших автомобилей ежегодно поступают на утилизацию и в Европе. Во Франции их сбор и демонтаж осуществляют ~ 3 тыс. операторов, а измельчение и сепарацию — 40 шредер-ных заводов, в Германии действуют 5 тыс. предприятий по сбору отслуживших автомобилей и 47 шредер-ных заводов; 37 шредеров имеются и в Англии. Кроме того, страны Западной Европы, значительно активнее, чем в США развивают и экспорт старых автомобилей: по данным АСЕА, в 2004 г. в 15 странах ЕС было снято с регистрации 11,5 млн. старых автомобилей, а на утилизацию поступили только 7,8 млн., т. е. 68 %. Причем самые низкие цифры приходятся на Германию, Италию, Австрию, Португалию. Учитывая, что во всех странах ЕС действует очень четкая и жесткая система контроля за утилизацией автомобилей, и отслужившие автомобили просто невозможно где-нибудь выбросить, можно сделать вывод, что в 2004 г. до 3,8 млн старых автомобилей ушли в Восточную Европу, Россию и другие развивающиеся страны, сняв тем самым часть экологических проблем с развитых стран Европы.
Что касается процедуры организации системы рециклинга и утилизации отслуживших свой срок автомобилей в странах ЕС, то она стандартная. Это сбор таких автомобилей с выдачей их владельцам сертификата об утилизации; слив всех эксплуатационных жидкостей; демонтаж экологически опасных компонентов (их перечень установлен Директивами ЕС), а также комплектующих, которые можно использовать для продажи как запасные части; передача "остатков" автомобиля на шредерную установку.
Предприятия, осуществляющие демонтаж автомобилей, должны иметь специальные лицензию и оборудование. В частности, водонепроницаемые площадки с резервуарами для сбора и раздельного хранения всех сливаемых жидкостей, отстойниками и очистителями; устройства для обработки и очистки воды в соответствии с санитарными нормами и нормами по защите окружающей среды; системы, обеспечивающие пожарную безопасность мест хранения использованных шин, полимеров и других автомобильных компонентов. И все они такое оборудование имеют. Причем в основном — давно известное, применяющееся в других отраслях промышленности. Но есть и специализированное. Это, прежде всего, шредер, который представляет собой крупную установку, где специальная молотковая дробилка сначала разбивает автомобиль на небольшие куски, т. е. превращает в размельченный материал, и одновременно сбивает с автомобиля краску, ржавчину, окалину и другие загрязнения. Затем методами магнитной, воздушной, "весовой", а также и ручной сепарации происходит разделение на черный, цветные металлы и легкие фракции, к которым относятся полимеры, обивка, стекло и т. д. Такие фракции (шредерные остатки) составляют 20—25 % массы автомобиля и подлежат, как правило, захоронению на свалках или сжиганию. Причем последнее считается предпочтительным, поскольку в среднем может быть получено до 1,7—1,9 МДж/кг энергии.
Но технологии утилизации развиваются: уже разработаны и начинают внедряться в практику высокоэффективные и экономически рентабельные технологии газификации отходов, позволяющие без сортировки перерабатывать практически любой органический бытовой мусор, пищевые отходы, а также автомобильные шредерные остатки в синтетические газы, из которых легко получается метанол.
Нельзя не отметить, что даже в самых современных полных цепочках утилизации отслуживших автомобилей экономически выгодны далеко не все их звенья. Особенно организация сбора и транспортирования экологически безопасного демонтажа. Поэтому во многих странах правительства, региональные и муниципальные органы власти принимают законодательные меры по ликвидации таких "узких мест". В частности, предоставляют налоговые льготы организаторам центров по приемке и утилизации отслуживших автомобилей. Определенную поддержку обязаны оказывать им также объединения производителей автомобилей и дилеры, для чего выработаны различные механизмы распределения ответственности между производителями автомобилей, поставщиками комплектующих изделий, владельцами старых автомобилей, предприятиями по утилизации и государственными органами власти. В числе таких механизмов разовая оплата утилизации владельцем либо при сдаче отслужившего свой срок автомобиля, либо при покупке нового (экологический налог на утилизацию); ежегодный налог на утилизацию, вносимый владельцем при техническом осмотре транспортного средства; обязательное финансирование утилизации автомобилей их производителями (импортерами) и т. д.
Такова зарубежная практика. Для России наиболее перспективным и целесообразным в долгосрочном плане механизмом, думается, следует считать небольшой ежегодный налог на владельцев автомобилей и обеспечение бесплатного приема старых автомобилей в специальных пунктах с выдачей свидетельств об их сдаче на утилизацию. Это своего рода стимул: владелец, сдавший автомобиль на утилизацию, прекращает уплату ежегодного налога.
Но такое решение — именно в долгосрочном плане. Реальная же ситуация с отслужившими свой срок автомобилями в России на протяжении многих лет не вызывала значительного беспокойства ни у населения, ни у правительства. Легковых автомобилей в нашей стране всегда было и все еще значительно меньше, чем в других промышленно развитых странах мира. Но в последние годы положение динамично меняется. Общий автомобильный парк и темпы продаж легковых автомобилей устойчиво растут. Например, только за 2004—2005 гг. — на 30 %. Причем половина зарегистрированных и состоящих на учете легковых автомобилей имеет возраст 10 лет и более. В результате брошенные автомобили, кузова, изношенные и поврежденные автомобильные компоненты можно встретить везде — во дворах домов, вдоль дорог, на неорганизованных свалках; при выполнении работ, связанных с ремонтом, техническим обслуживанием, мойкой идет накопление изношенных деталей — шин, аккумуляторных батарей, стекол, металлических и полимерных изделий, отработавшего масла и других эксплуатационных жидкостей, которые в лучшем случае просто вывозятся на свалки.
Причины такого положения очевидны: отсутствие у автовладельцев заинтересованности в сдаче, у промышленных предприятий — в сборе и переработке, а у субъектов Федерации — нормативно-правовой базы, стимулирующей и организующей работу системы по сбору и переработке непригодных к эксплуатации автомобилей и их компонентов. Более того, даже в регионах, где такие акты приняты (например, в Москве и Московской области), утилизации подвергаются только ~17—25 % старых автомобилей.
В ближайшие годы объемы отходов во всех регионах России в связи с ростом численности автомобильного парка возрастут. Скажем, по расчетам, для Москвы и Московской области в 2007 г. этот рост по черным и цветным металлам, пластмассам и автостеклу составит, по сравнению с 2002 г., 1,5 раза, антифризам — 1,4, нефтепродуктам и шинам — 1,2 раза.
В одобренной в 2002 г. "Концепции развития автомобильной промышленности России" записано: "В целях повышения экологической безопасности автомобилей в период их полного жизненного цикла решить вопросы законодательного, организационного и технологического обеспечения всей процедуры вторичного использования материалов и конструкций"; в приложении к постановлению правительства "О техническом регулировании в транспортном комплексе РФ" содержится перечень 14 специальных технических регламентов, которые подлежали первоочередной разработке и введению в действие в 2003—2004 гг., в том числе "Утилизация АТС, их составных частей и материалов". Но приказом № 214 от 22.07.2005 г. Минпромэнерго утвержден "План мероприятий по реализации приоритетных задач "Концепции развития автомобильной промышленности России", в котором данный регламент должен быть введен в действие лишь в 2007 г. Однако распоряжение правительства РФ от 29.05.2006 г. отодвинуло его разработку на 2008 г. То есть узаконено отставание по срокам. Зарубежный опыт говорит о настоятельной необходимости федерального закона, устанавливающего единые "правила игры" в сфере утилизации автомобилей на территории России, а также разработки на его основе системы "Авторециклинг", которая должна обеспечить решение как минимум шести задач: формирование и применение нормативно-правовой базы, регламентирующей деятельность всех участников данной системы, включая импортеров автомобилей зарубежного производства; развитие инфраструктуры сбора, транспортирования и переработки изношенных деталей и автомобилей; создание и реализация механизмов финансирования затрат, связанных с утилизацией автомобилей, ставших непригодными к эксплуатации; формирование требований к предприятиям, занимающимся утилизацией автомобилей (сертификация и лицензирование), а также к разработчикам и производителям отечественных и импортерам автомобилей зарубежного производства; создание и отлаживание системы контроля за выполнением положений федеральной программы "Авторециклинг".
Другого пути просто нет. И нужно, чтобы свою ответственность за реализацию данного пути поняли и приняли все — производители, потребители автомобильной техники, работники сервиса, строители дорог, нефтяники, металлурги, химики. И, не в последнюю очередь, — депутаты Государственной Думы и Правительство РФ, а также региональные и муниципальные органы законодательных и исполнительных органов власти.
©
Автомаш 2007