Даю ссылки с краткими комментариями для локальщиков.

=================
http://www.mkset.ru/news/nonstop/6852/
Тут говорится о пробках, проблемах строительства и финансирования, о карстовых породах и сложностях, связаных с движением на проспекте. И об альтернативных вариантах типа Скоростная дорога,
скоростная электричка вдоль железки, Скоростной трамвай, Эстакада
=============
http://www.ufagub.com/news/history/1236/
Странно что и Уфагуп интересуется проблемами уфимцев. Ну, это тоже использовали для наездов на Рахимова.

================
Это статья для иностранцев. Тут даже схема приведена, зааттачу её ниже. Пропустил через стилус.
================
Это очень большая и подробная статья о геологии Уфы. Общая суть - Уфа такой город, что не только метро, а вообще любое строительство дорго, туннелей, зданий здесь... короче, Уфу не стоило вообще строить в таком опасном месте.:)
==================
Это форум, посвящённый всему Российскому метро. Нас интересует темка об Уфе. В принципе, можно почитать только этот форум, а нём есть вся инфа, включая нападки фуфимцев на Рахимова.
http://forum.mymetro.ru/index.php?showtopic=1804

===================
Тут описываются проблемы Самарского строительства метро. Уфимцам можно не читать. Интересно тем, как они борются с Москвой за финансирование.
http://www.ng.ru/regions/2003-01-20/10_samara.html
=============================
Интервью с одним из авторов предыдущей статьи о геологии Уфы.
http://www.agidel.ru/?param1=12501&tab=24

================
Общая статья о проблемах метро в России. Уфимцам малоинтересна.
http://www.sitr.ru/?p=page&iProduct=109
====================
Ещё одна статья о метро. Из которой выясняется, что метро в Уфе уже есть.
http://www.utro.ru/articles/2006/11/29/605808.shtml

Питер вообще на воде стоит - и ничего, построили.

Одну статью таки закопипастю.
http://forum.mymetro.ru/index.php?showtopic=1804&st=60

Немного истории. Журнальный вариант ТЭО на строительство метрополитена в городе Уфе из журнала "Метро" за 1994 год.

Первая очередь метрополитена в Уфе
В. Лебедев директор института «Нижегородметропроект»;
Х. Закиров начальник дирекции строящегося метрополитена;
А. Сандаков главный инженер проекта.

Институтом «Нижегородметропроект» в 1988 году было разработано ТЭО проектирования и сооружения пускового участка метрополитена в Уфе от станции Промышленная (от Промзоны в районе железнодорожной станции Бензин) до станции Бульвар Муссы Гареева (пересечение проспекта Октября и Строительной улицы), а далее до Театральной (пересечение улиц Ленина и Октябрьской революции). Материалы выполнены в объёме, необходимом для закрепления технической зоны строительства. К сожалению, принятое Союзным правительством решение о приостановлении работ в десяти крупнейших городах страны (в том числе и в Уфе) отодвинуло сроки утверждения ТЭО и разработки проекта Первой очереди метрополитена в столице Башкортостана. И только в ноябре 1992 года ТЭО было согласовано с Советом Министров республики Башкортостан, а в феврале 1993 г. Выдано задание на подготовку проекта. В сентябре 1993 г. «Нижегородметропроект» завершил работы над проектом Первой очереди метрополитена от станции Промышленная до Бульвара Муссы Гареева и передал заказчику – мэрии города Уфы для рассмотрения и утверждения в установленном порядке.

Уфа – столица республики Башкортостан, крупный промышленный, научный и культурный центр России. Город расположен на правом берегу реки Белой, при впадении в неё рек Уфы и Дёмы. С севера на юг он простирается на 40 км, с запада на восток на 15 км. Площадь Уфы составляет 480,4 кв. км, в том числе селитебная территория – 151,14 кв. км. Население города на 01.01.1994 приблизилось к 1 200 тыс. человек.

Природные условия и размещение промышленности определили формирование города в виде нескольких характерных районов, отстоящих друг от друга на значительном расстоянии: селитебные – южный (старая Уфа), центральный и северный (бывший Черниковск), а также северный промышленный. Слияние двух агломераций - старой Уфы и Черниковска в единую обусловило большую удалённость друг от друга главных пассажирообразующих зон. Расстояние между центрами северной и южной частей Уфы – 14 км. Дальность поездки пассажиров из северного и северо-восточного жилых массивов составляет 27 и 24 км. При скоростях движения массового наземного пассажирского транспорта 15-18 км в час время поездки по этим направлениям при благоприятных условиях составляет 1,5 ч. По планировочным условиям и рельефу местности на узком участке шириной около 2 км между северным и южным районами города развитие транспортных магистралей ограничено. Из двух, проходящих здесь, только одна – проспект Октября приспособлена для организации массового пассажирского движения. По второй магистрали – улице Российской осуществляются в основном грузовые перевозки. Жители пользуются тремя видами общественного транспорта: трамваем, троллейбусом и автобусом. Железную дорогу, проходящую по территории города в меридианальном направлении, нельзя эффективно использовать в качестве пассажирского транспорта из-за её удалённости от жилых кварталов, а подход и подъезд к ней при пересечённом рельефе местности затруднён. Общая протяжённость транспортной сети города составляет 258 км при плотности 1,7км на кв. км с подвижностью населения (количество поездок на одного жителя в год) – 340. Сложившаяся система магистралей является недостаточной для организации нормальных транспортных связей между районами города, особенно в направлении север-юг, по которому сформировались основные пассажиропотоки. Средние затраты времени на поездку составляют 46 мин, максимальные 2,5 ч. Эти обстоятельства определили необходимость создания скоростного внеуличного транспорта.

В 1981 году Государственная экспертная комиссия Госплана СССР, рассмотрев комплексную транспортную схему Уфы, одобрила применение метрополитена для решения проблемы массовых пассажирских перевозок к расчётному сроку - ориентировочно 1995 год. При этом учитывался тот факт, что невозможно улучшить обслуживание населения за счёт развития только наземных видов массового пассажирского транспорта, так как скорость его сообщения, особенно в зимний период, слишком мала в условиях стеснённой улично-дорожной сети при требуемом объёме перевозок до 30 тыс. пассажиров в час пик в одном направлении.

Проектируемый участок Первой очереди метрополитена в Уфе расположен в северной селитебной зоне. С севера (ст. Промышленная) он вплотную подходит к промзоне, а с юга - к центральной селитебной (ст. Бульвар Муссы Гареева). В районе прохождения трассы в зоне пешеходной доступности расположены крупные промышленные предприятия ( нефтеперерабатывающий завод, моторостроительное производственное объединение, фанерный комбинат и др.), а также высшие и средние учебные заведения, клубы, дворцы, культуры, кинотеатры, рынки, парк им. Калинина, предприятия торговли. Направление первой линии метрополитена принято с учётом обслуживания крупнейших пассажирообразующих узлов. Она проходит от северной промышленной зоны в районе железнодорожной станции Бензин, далее вдоль улицы Ульяновых, проспекта Октября, улицы 50-летия Октября до пересечения улиц Ленина и Октябрьской революции. Протяжённость трассы с веткой в депо – 18,28 км. Электродепо расположено в районе улиц Инициативной и Д. Донского. На первой линии предусматривается строительство 13 станций: Промышленная, Первомайская, Ульяновых, Индустриальная, Парковая, Бульвар Муссы Гареева, Площадь Ленина, Октябрьская, Спортивная, Дустык, Молодёжная, Революционная, Театральная. На станциях Парковая и Революционная запланирована возможность пересадка на перспективные линии. Строительная длина трассы – 17,11 км, эксплуатационная – 16,47 км, а Первой очереди соответственно – 8,1 км и 7,3 км, количество станций – 6.

При мелком заложении сооружения метрополитена будут располагаться в полутвёрдых глинах общесыртовой свиты, акчагальских и шешминских глинах. Грунтовые воды на участке Промышленная – Индустриальная находятся на уровне 2-4 км от поверхности земли. При раскрытии котлована будет происходить стекание воды по стенкам. Водопритоки ожидаются до 3 куб. м в час. Удаление воды будет производиться с помощью открытого водоотлива. Грунтовые и подземные воды не агрессивны к плотным бетонам. На участке Индустриальная – Бульвар Муссы Гареева они расположены ниже основания сооружений.

Пассажиропотоки на проектируемом участке ожидаются в 2010 г. 168 тыс. человек в сутки, или 49 млн. в год; в 2030 г. Соответственно 173 тыс. или 50,5 млн. Для перевозки пассажиров предусматривается обращение на первый период эксплуатации 27 пар пятивагонных поездов. Наибольшая нагрузка – 22,9 тыс. человек в час пик будет на перегоне между станциями Парковая – Бульвар Муссы Гареева. На Первой очереди метрополитена запроектирована эксплуатация вагонов модели 81-720 и 81-721. Скорость движения составит 42 км в час, от станции Промышленности до Бульвара Муссы Гареева – 10 мин.

Станция Промышленная с оборотными тупиками – колонного типа из сборного железобетона с шагом колонн 6 м и двумя подземными вестибюлями, объединёнными вестибюлями с подуличными переходами лестничными подъемами. Первомайская и Бульвар Муссы Гареева – односводчатые. Своды – из монолитного железобетона. Станции – с двумя подземными вестибюлями, соединенные с подуличными переходами лестницами. Станция Ульяновых – типовая колонного типа из сборного железобетона с шагом колон 4,5 м, с двумя подземными с подуличными переходами трехленточным эскалаторным подъемом в вестибюль №1. Индустриальная – в конструкциях по типовым проектам ТС-121, ТС-122 с двумя боковыми платформами и одним наземным вестибюлем с лестничным подъёмом. Парковая – колонного типа, из сборных железобетонных элементов, с двумя подземными вестибюлями, соединяющими с подуличными переходами лестничным маршем в вестибюль №2 и эскалаторным подъёмом в вестибюль №1. Все эскалаторы предусмотрены типа ЭТ-12.

Обделка перегонных тоннелей закрытого способа работ на участках Промышленная – Первомайская – Ульяновых и Парковая – Бульвар Муссы Гареева запроектирована чугунной; открытого способа на перегонах Ульяновых – Индустриальная – Парковая и ветка в депо – сборной железобетонной с наружной оклеечной изоляцией из гидростеклоизола. Притоннельные сооружения и тупики за станциями Бульвар Муссы Гареева и Промышленная приняты по типовым проектам ТС-187, 188, 114. Архитектурная отделка станций, вестибюлей и переходов запланирована из материалов в основном местных месторождений.

Для станций и тоннелей предусматривается система приточно-вытяжной реверсивной вентиляции. Энергоснабжение Первой очереди метрополитена рассчитано на движение 40 пар пятивагонных поездов в час. Питание тяговой сети напряжением 825 В постоянного тока принято по децентрализованной системе от сети подземных совмещенных тягово-понизительных подстанций.

Для обеспечения безопасности, организации и регулирования движения поездов запроектирован следующий комплекс устройств АТДП:
- автоматическое регулирование скорости (АРС, резервированная система интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов «Днепр»);
- электрическая централизация стрелок и сигналов (ЭЦ);
- автоматическая блокировка (АБ).
Комплекс средств связи линии состоит из центральных устройств узла связи инженерного корпуса, магистральных кабельных сетей, местных станционных устройств на станциях и прилегающих к ним участках перегонов. Центральные устройства связи включают в себя аппаратуру:
- поездной радиосвязи системы «Транспорт»;
- РСДТ-4-61 для организации диспетчерских связей;
- магнитной записи для регистрации диспетчерских переговоров;
- громкоговорящего оповещения;
- автоматическую телефонную станцию типа «Квант» на 1024 номеров с программным управлением и с использованием волоконно-оптических кабелей в качестве магистральных.
Для оперативного управления на станциях с прилегающими перегонами предусмотрены телефонные коммутаторы КТС-14 и КТС-12, установки громкоговорящего оповещения «Верба-М», устройства теленаблюдения. Для автоматизации и диспетчеризации технологических процессов линия метрополитена оборудуется автоматизированной системой управления АСУ ТП на базе управляющей вычислительной техники с использованием для организации каналов передачи информации волоконно-оптических кабелей.

С целью обеспечения персонала и пассажиров запроектированы автоматические системы:
- на базе микропроцессорной техники для контроля прохода в тоннели и падения на путь в пределах платформенной части станции предметов и людей;
- охранной и пожарной сигнализации;
- водяного и газового пожаротушения.
Для контроля на станциях параметров воздуха и систем тепловодоснабжения предусматривается внедрение автоматизированной системы на базе микропроцессорного многоканального преобразователя Ш-711.
Автоматизация управленческих функций на линии обеспечивается с помощью системы АСУП на базе персональных ЭВМ с организацией необходимого числа автоматизированных рабочих мест в подразделениях метрополитена, объединенных в единую вычислительную сеть. На главных путях запроектирована укладка рельсов Р-50 на деревянных шпалах со скреплениями типа «Метро».

Все станции открытого способа работ возводятся в котлованах с временной крепью: перегонные тоннели на участках от станции Промышленная до Ульяновых и Парковая - Бульвар Муссы Гареева сооружаются щитовым комплексом КТ-5,6Б2; Ульяновых – Парковая и ветка в депо – открытым способом в котлованах со свайно-растрельным креплением.

Общий срок строительства составляет 8 лет. Основные работы будут вестись Тоннельным отрядом № 46, УС-30, а также с привлечением специализированных организаций по монтажу оборудования, отделочным процессам, переустройству наземных и подземных коммуникаций.

В состав Первой очереди входит также инженерных корпус, основное электродепо, здания служб метрополитена, объединенных мастерских, жилого дома, базы комплектации оборудования Дирекции строящего метрополитена. В проекте предусмотрены соответствующие мероприятия по охране водоемов, воздушного бассейна, подземных вод, защите жилых зданий от шума и вибраций.

В той теме много болтовни о "потных телах", ничего конкретного.
Я создал новую тему, чтобы все сразу видели ссылки с инфой на первой странице, ибо народ читают только первую и последнюю

Потенциал трамвайной сети можно использовать более масштабно, интегрировав в нее уже построенный участок метрополитена. Такое предложение высказал сегодня на круглом столе «Транспортные системы Челябинска. Аспекты развития» член Общественной палаты города Дмитрий Чудиновских.

По его мнению, развивая транспортную сферу в Челябинске, власти должны обратить внимание на опыт других крупных городов. Например, в Волгограде активно развивает трамвайное движение, включая в сеть подземные участки. «Им ежегодно выделяется порядка 800 миллионов рублей на развитие этого вида транспорта, – сказал Дмитрий Чудиновских. – У Челябинска очень сильная трамвайная сеть, в свое время она была правильно спроектирована. В ней заложен потенциал, который можно осовременить с помощью федеральных и частных инвестиций и получить одну из современных легкорельсовых систем. Мы можем конкурировать не только с Волгоградом, но и другими «трамвайными» городами».

Дмитрий Чудиновских отмечает, что у Челябинска существует прекрасный потенциал для развития транспорта, но есть и угрозы, например, возможна потеря пешеходной связанности города. «По центру стало трудно передвигаться пешком – много шума, светофоров, – считает член Общественной палаты Челябинска. – Это пошло на пользу автотранспорту, а вот пешеходам стало менее уютно. Как показывает практика американских и европейских городов, нужно сохранять пешую связанность – если город ее теряет, то начинает распадаться».

Хотели построить построили бы уже. Насчет Питера согласен.

Уфе очень нехватает этого

пешком от Сипы до Дока не дойти
от Акбузата до Сипы проблематично
от Проспекта до Черниковки...

вобщем сплошные разрывы...

В кратце.
"Метро строить в Уфе Будем" прокричал Рахимов.
Оказалось дороже, много не расхитишь из дотаций, ещё не дай Аллах свои добавлять...... " Метро в Уфе построить невозможно" тут же сказали учёные Башкуртостанцы.
Вот и всё..

Это метро уже лет 20 хотят строить...

хочу метро